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[전창관 태국이야기12] 아세안 진출 지렛대 국가…왜 태국인가?

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전창관의 태국이야기

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가깝고도 먼나라 태국...포스트 코로나 시대 맞이 신남방 진출 변주곡

[전창관의 태국이야기 12] 우리나라 사람들의 태국에 대한 인지도는 일반적으로 매우 높다. 그도 그럴 것이 행세 꽤나 한다는 사람은 물론이고 시골 촌로들조차, 태국 관광 한 번 안가본 사람 찾아보기가 쉽지 않을 지경이니 말이다.

 

1989년 해외여행 완전 자유화 조치가 취해진 이후 30여 년이 흐르는 동안 태국은 소위 가성비 좋은 단체관광지로서, 심지어 향락관광의 대표적 목적지로 한국인들에게 잘 알려져 온 데다가, 근래 들어서는 젊은이들의 힐링여행지로서도 각광받고 있다. 

 

한국문화관광연구원이 2019년 집계한 목적지 국가 별 출국자 순위 자료를 봐도 연간 188만 명의 국민이 태국을 '해외여행 출국 목적지'로 삼았다. 일본이 1위, 중국 2위, 3위 베트남, 4위 미국에 이어 태국이 5위를 차지했다. 

 

 

게다가, 자타가 공인하는 관광국가인 태국 입장에서 봐도 국경이 맞닿아 있는 특수한 지정학적 위치의 말레이시아와 라오스를 빼면, 2019년 입국자 수 1위인 중국 다음으로 가장 많은 여행객 수를 보낸 나라가 한국이다. 일본인 여행객의 태국 입국 자 수마저 추월하기 시작했다.

 

한국무역협회가 발표한 한국의 '2019년 대외 교역국 순위'를 보면, 1위 중국, 2위 미국, 3위 베트남, 4위 일본 5위 말레이시아로 위에 열거한 한국인의 '해외여행 출국 목적지 국가' 5위권 반열에서 태국 대신 베트남이 들어가 있는 것만 빼면 정확히 일치한다. 

 

반면 태국은 2019년 한국과의 교역량 순위에 있어서 겨우 13번째를 기록했다. 태국 투자청(BOI-Board Of Investment) 자료기준, 한국의 대 태국 투자승인 순위도 2019년 세계 12위에 머물렀다. 뿐만 아니라, 우리나라 정부와 대기업이 신남방정책을 논할 때는 태국은 늘상 베트남과 인도네시아 보다 훨씬 후순위에 놓이곤 한다. 

 

물론, 인도네시아는 국내총생산(GDP) 기준으로 아세안 제일의 경제대국인데다가 국영항공기업 '디르간따라 인도네시안 항공(Dirgantara Indonesian Aero Space)'이 다목적 비행기 양산까지 착수한 항공기 제조기술력 보유국이다. 

 

또한, 베트남은 근래 들어 '빈패스트'라는 자국 브랜드로 승용차 생산까지 시작한 국가인 동시에 삼성전자의 스마트폰 글로벌 판매 물량의 절반을 생산해 내는 국가다. 그러니 들이댈 곳에 들이대야지 이 무슨 뚱딴지 같은 비교냐고 할 사람도 있는지 모르겠다.

 

언제부터인가 ‘뜨는 베트남, 지는 태국’이라는 자조 섞인 이야기가 들리기 시작한 것도 어제 오늘의 일만은 아니다. 그렇지만, 인도네시아에 이은 아세안 2위 경제대국인데다가 '열보존성이 뛰어나고 어떤 외열에도 쉽사리 눌어붙지 않는 내마모성을 지녔다는 테프론 프라이팬에 비교되는 국가’로 불리는 태국 경제의 저력과 특성 역시 만만히 볼 건 아니다.

 

태국은 오로지 관광국가? 태국의 국가 매력도에 대하여

 

 

태국은 아세안 2위 경제대국이자 2억명의 인구를 포괄하는 인도차이나 반도와 중국을 이어주는 CLMV(캄보디아,라오스,미얀마,베트남) 4국 경제권역의 허브국가이다. 동북아 국가들을 13억 인구의 인도와는 물론, 유럽과도 연결해주는 항공 및 해상교역 환승지라는 지리적 이점의 중간기착지 물류인프라 보유국이라는 점도 빼놓을 수 없다.

 

 

이는 태국이 추진하는 동부경제회랑(Eastern Economic Corridor) 프로젝트, 3대 중점 공항(던므엉-수완나품-우타파오 공항) 고속철 연결사업, 동부해안공업지대의 우타파오 공항 MRO(Maintenance, Repair and Operation - 유지, 보수, 점검) 항공 물류 허브화 사업 등으로 이어지고 있다.

 

태국의 산업구조는 농업·광업·수산업 등의 비중이 약 17%, 관광산업이 약 12%, 건설업과 제조업이 약 30%, 유통업 약 20%, 그 외 분야 약 20% 내외로 구분된다. 관광산업의 GDP 기여도가 약 12%로 적지않은 것은 분명하나 그렇다고 이렇게 1차, 2차, 3차산업으로 다원화된 산업구조의 나라를 오로지 관광업으로 먹고 사는 나라로 인식하는 것은 큰 오산이라고 밖에 볼 수 없다.

 

태국 전체 산업의 약 30% 내외의 비중을 차지하고 있는 2차 산업분야 중, 제조업 분야에 속한 전기·전자 부문과 자동차 산업 부문의 수출산업 기여도는 각각 20%와 15% 내외를 차지한다.

 

 

아세안의 디트로이트로 일컬어지는 연산 200만 대 규모에 이르는 자동차 산업과 전기·전자산업 분야의 밸류체인 역시 빼놓을 수 없는 태국의 기축 산업이다.

 

물론, 태국은 '비포 코로나 시대(Before Corona)시대’에 이미 연간 외국인 여행객 4000만 명을 돌파한 기록의 명실상부한 관광대국이다. 태국을 방문하는 수많은 여행객들을 통해 글로벌한 마케팅 거울효과(Mirroring Effect - 보고 느낀 것에 대한 공감대 형성)가 형성되어지는 것도 주지의 사실이다.

 

따라서, 수많은 태국 여행객들이 현지에서 접한 각종 브랜드 경험(Brand Experience)을 통해 태국 내외에서 생산되는 제품들의 다양한 형태의 브랜드 확산 효과(Effects of Brand exposure)를 연출해 주고 있기도 하다. 

 

한 마디로 태국에서 브랜드 마케팅에 성공하면 인근 동남아 국가는 물론, 연간 4000만 명의 방문객을 구성하는 다양한 나라들과의 글로벌 버즈마케팅(Buzz Marketing)이 자동으로 수반된다는 의미다.

 

 

태국 시장 진출 한·일 비교 연대기

 

인구는 소비를 의미하고 소비는 곧 생산과 판매를 유발시킨다. 따라서 인구가 많을수록 소비 시장 규모는 커진다. 소위 '규모의 경제학'이다. 다만, 소득수준에 따른 구매력 매개변수 차이가 있을 뿐인데, 일반적으로 소비자 가전업계에서는 특정 국가의 괄목할 만한 가전제품 구매력 보유 가처분소득 1차 변곡점 단계를 1인당 국민소득(GDP) 5000달러를 상회하는 시점으로 본다. 

 

하지만 IMF가 발표한 2020 세계 경제전망 보고서에 따르면, 아세안 국가들 중에서 1인당 5000달러 이상의 국민소득(GDP)을 보유한 나라는 통틀어 싱가포르(58484달러), 브루나이(23117달러), 말레이시아(10192달러)와 태국(7295달러) 정도로 국한된다. 그 뒤를 인당 5000달러 이하의 인도네시아(4038달러)와 필리핀(3372달러), 베트남(3497달러)이 잇고 있다.

 

한편, 위에 열거한 1인당 국민소득 5000달러 이상의 소비력 진작 분기점을 상회하는 그룹의 국가들 중에서 태국(6900만 명)을 제외하고는 싱가포르(570만 명), 브루나이(40만 명), 말레이시아(3160만 명) 등으로 같은 아세안 내 1인당 국민소득 5000달러 이상 국가라 해도 인구는 태국의 절반에도 훨씬 한참 못 미치고 있다. 

 

다시 말해, 1인당 국민소득과 인구라는 두 가지 잣대를 고려 시, 제조된 상품을 다각적으로 소비해 내는 일정규모 이상의 ‘구매력 보유 인구 규모 측면’에서 태국이 아세안 국가 내에서 최고의 적정 수준으로 무르익어 있다는 이야기다.

 

정치·경제적 체제 면에서 보면, 인도차이나 반도의 베트남, 미얀마, 라오스, 캄보디아 등이 이데올로기 시대의 사회주의 체제였던 것에 반해 태국은 1932년 입헌혁명 이후 자본주의 개방경제 체제에 입각한 자유민주주의 정치체제를 지속적으로 표방해 나가고 있었기에 2000년대 초반까지 태국이 바트경제권(태국을 포함한 캄보디아, 미얀마,라오스, 베트남) 이라는 약 2억 인구의 항공 및 해상 물류권을 장악하고 있었다. 베트남이 인도차이나 반도의 떠오르는 제조력 보유국가로 인식되는 현재도 CLMV 국가(크메르, 라오스, 미얀마, 베트남)를 연결하는 해상운송로와 항공물류는 태국을 기점으로 편성되어 있다.

 

종교적 측면에서도 태국은 대부분의 국민이 불교도임에 따라 상대적으로 종교적 규범에 얽힌 제한 사유가 적은 편이다. 반면, 말레이시아, 인도네시아 그리고 부르나이 등은 인구 대부분이 이슬람교도여서 회교 율법에 따른 상대적으로 짙은 종교적 색체가 사회 전체에 크게 영향을 주고 있음을 감안할 필요도 있다.

 


이쯤되면 일본이 1970년대 들어 ‘엔고현상’과 대 유럽수출을 위한 ‘안티 덤핑’ 판정을 피함과 동시에 ‘일반특혜관세(GSP) 수혜’라는 삼박자를 노려 동남아를 우회수출기지로 선택하는 과정에서 전자제품과 자동차에 방점을 찍은 새 둥지로 왜 태국을 택하게 되었는지 이유를 알 법도 하다. 규모의 내수시장이 확보된 수출전진기지로서 태국은 최상의 매력 보유국이었던 것이다.


2000년대 초 삼성전자 역시 “동남아의 지리적, 문화적 중심국가로 견실한 성장이 예견된다”면서 태국시장의 의미를 ‘미·중·러·독·인도’와 같은 강대국들과 동등 수준의 의미를 가진 반열의 전략시장으로 상정했다. 

소위 ‘삼성전자 6대 핵심국가 1등화 전략=미국·중국·러시아·독일·인도·태국 1등화 전략’이란 것을 수립해 전사적 마케팅 역량을 투입해 '태국'이라는 작은 나라에 '미·중·러·독·인도'와 동등 수준의 천문학적 마케팅 비용을 태국에 쏟아부었다는 점 역시 시사하는 바가 크다.  한때, 세계 휴대폰 시장 1위를 독주하던 노키아 역시 태국을 선택해 '집중 투자하는 전략시장'으로 육성한 바 있다.

 

신남방 정책, '아세안 최대의 제조업 집적단지국 태국'은 지고 베트남이 뜬다? 

 

 

2008년 무렵, 삼성전자가 탈 중국 정책에 집중하기 시작하는 과정에서 베트남 정부가 파격적인 외자투자 인센티브를 제시하여 대규모 휴대폰 제조단지를 베트남에 건립한 반면, 태국은 2005년 경부터 중진국 함정에 빠져 경제성장 속도가 더뎌진 와중에 2011년의 대홍수 천재지변과 2014년 군사쿠데타 발발에 맞닥트려 경제가 장기간 횡보하는 현상이 발생했다.


태국이 정정불안으로 인한 경제전략 리더십 부재에 시달리는 와중에 베트남은 국가전략 차원의 파격적인 외자기업 세제 인센티브와 젊은 노동력을 무기로 내세워 삼성전자의 거대투자 유치에 성공한 것이다. 그 결과, 삼성전자가 베트남 전체 수출액의 25%를 생산해내는 가히 기현상에 가까운 일이 벌어지고 있다. 

 

태국은 중진국 함정에서 허덕이는 상황에서 삼성전자가 자사의 전 세계 휴대폰 공급량의 절반 가량을 생산하는 대규모 휴대폰 공장을 베트남에 건립하면서 한국기업들의 대 아세안 투자 무게중심은 현저히 베트남으로 기울기 시작했다.

 


그러나 일본은 2011년 태국 대홍수 이후 자동차와 전기·전자 부품의 조달처 일부를 인근국가로 분산시키면서도 태국에 대한 지속적인 투자와 경제적 영향력을 확대해 나가고 있다. 아세안 역내의 실세로 인정받는 일본 기업들의 동남아 역내 밸류체인 본산은 예나 지금이나 태국이라는 이야기다.
 

올해 파나소닉의 가전제품공장 베트남 이전이 크게 뉴스화되었지만, 이 역시 파나소닉이 태국 내 운영하고 있는 10개 공장과 20개 사업부 중 800여 명이 근무하는 2개 백색가전 대형제품 사업부를 베트남으로 이전했을 뿐이다. 나머지 18개 사업부의 1만 3700명의 종업원은 태국에서 가전소형물과 밧데리 제품 등의 주력 부가가치 사업 생산공장을 태국에서 지속적으로 운영중에 있다.

 

태국 내 진출해 있는 일본의 10여개 전자회사 중 파나소닉은 전체 가전산업의 일부분을 차지할 뿐이며 그외 전자제품 생산의 태반은 태국에 제조와 상품개발 기반을 유지하고 있다. 반면 태국 내 진출한 한국 가전업체는 삼성전자와 LG전자가 있을 뿐인데, 그나마 두 회사 모두 베트남으로 A/V 제품 생산기지를 옮겼으며, 현재는 백색가전 제품만을 태국에서 생산중이다.  

 

 

자동차 산업의 경우, 태국에는 19개의 완성차 조립 및 제조공장과 10개의 모터사이클 제조업체가 조업중이다. 또한 523개의 1차벤더와 1667개의 2차벤더 및 그외 부품 공급업체가 이들 완성차 조립 및 제조업체에 부품을 공급하고 있다. 뿐만 아니라, 전 세계 자동차 생산국들과의 글로벌파트너링(GP)을 통해 유관 부품을 수출하는 글로벌 밸류체인(GVC)을 형성하고 있다.

 

동남아 신시장이 급부상하고 있는 국제정세 형국이다. 중국이 남중국해 영유권을 노려 해양을 통해 세력확장을 꾀하는 한편, 미국 역시 인도·태평양 진출 전략의 중심 교두보로 동남아를 적극적인 영향권 하에 두려 하고 있는 현실이다.

 

전 세계의 공장이었던 중국으로부터 글로벌 생산기지를 이전시켜 지나친 중국 중심의 글로벌 밸류 체인(GVC)을 재편성하려는 국가들의 움직임도 분주하다. 이런 상황에서 자동차와 전기·전자 분야의 제조사라면 응당 그간 일본에 의해 조성된 태국의 글로벌 밸류체인(GVC)에 합승하는 잇점을 노릴 가능성을 적극적으로 눈여겨 검토할 필요가 있다.

 

 

’선택과 집중’ 전략과 ‘쏠림 현상’은 다르다=신남방 정책의 국별 포트폴리오 구축 재점검을 위하여

 

아세안의 디트로이트로 불리는 태국의 자동차산업 밸류체인 단지가 일본의 손아귀에 놓여 있기 때문인지, 아니면 일본 무역상사가 현대차의 태국 내 독점 판매권을 쥐고 있는 아이러니한 현상의 영향 때문인지 모르겠지만, 현대차가 태국이 아닌 인도네시아를 해외생산 거점으로 택한 것 역시 나름의 이유가 있을 것이다.

 

항간에 인도네시아 측에서 전기차(EV 산업) 부문에 대한 파격적 진출 혜택을 제시한 반면, 태국 정부는 일본 눈치 보느라 그랬는지 제대로 대응하는 제안을 못했다는 이야기도 들린다. 게다가 일각에서는 설사 한국 제조업체들이 본격적으로 진출한다 해도 이미 일본에 의해 종속된 태국의 제조업 밸류체인과의 협업이 쉽지 않을 것이라는 우려의 이야기도 해댄다.

 

그렇지만 그건 일반적인 경제성 원리에 비추어 쉽게 공감이 가지 않는 이야기다. 얼마나 경쟁력있는 조건으로 납품조건을 교섭하느냐에 성패가 달려 있을 것이다. 그 경쟁력은 결국 중장기적으로 보면 구입수량과 가격에 연동될 것이기에, 기존의 유대관계에만 얽매여 공급선 변화가 일어나지 않을 것이라고 볼 수는 없다.

 

어쨌거나 '달마가 동쪽으로 간데는 늘 이런저런 이유가 있기 마련'일테지만 그렇다고 언제까지 신남방 정책의 전개를 ‘베트남과 인도네시아'라는 2개국 몰이로 갈 수는 없지 않겠는가 말이다.

 

인도네시아는 정상외교와 현대차를 내세워 뚫었고, 베트남은 삼성전자 스마트폰 생산기지 진출을 중심으로 공고히 했다. 그렇다면 태국은 KLMV국가에 대한 물류·유통 허브 권역지 국가로 삼음과 동시에 전기·전자와 자동차 산업의 밸류체인 파트너링쉽을 활용한 글로벌 밸류 체인 지렛대 국가로 활용하면 어떨지 말이다. 

싱가포르는 신남방 금융정책 운영처로 삼고, 말레이시아는 상업적 구매력이 가미된 이슬람 시장으로 운영하는 한편, 필리핀은 오랜 국교관계를 활용한 포괄적 관계정립 강화 등으로 전체 동남아를 견인하는 전략과 전술을 만들어내는 등 신남방 아세안 진출에 대한 국별 통상 차별화 전략이 필요한 시점이다.

 

대외경제의 실효성 있는 진출기반 운영이 국가경제를 좌지우지하는 세상이다. 대기업뿐만 어니라 중소기업과 소상공인들의 사업거리까지 창출해 내는 실제적이고도 전술적인 신남방 진출 발판을 마련해 나가는 과정에서 다양한 낙수효과(落水效果/Trickle-down economics) 역시 획득되어 질 것임을 다시 말해 무엇할지 싶다.

 

이제 어느 정도 기저에 맞닥트려진 것 같은 코로나사태의 복판에서 신남방정책의 국별 전략 포트폴리오를 다시금 다져 나가기 시작하면 얻어질 반사효과(Reflection Effect)도 상대적으로 클 것이다.

 

 

무엇보다도 태국은 동부경제회랑(EEC)을 중심으로 메콩강 경제권(GMS-Greater Mekong Subregion)을 가로지르는 총 9개의 경제회랑 중 태국 영토를 관통하는 7개 경제회랑의 운영에 주도적으로 참여하고 있다. 

 

이를 통해 태국은 국경무역과 주변국 관광 활성화는 물론, 역내 경제를 통합한 시너지 효과를 공략해 인도차이나 반도의 역내 물류 허브국가로서의 주도권을 강화한다는 구상이다. 

 

지역과 국가를 잇는 교통인프라 구축 차원을 넘어 무역 촉진을 위한 물류망을 구축함과 동시에, 산업활동을 위한 민간투자 유치 확충을 통해 규모의 경제 인프라를 갖춘 산업도시도 건설할 예정이다.

 

베트남은 전체 수출의 약 40% 정도가 미국과 유럽을 향한 것이지만, 태국은 30% 가량이 동남아시아 역내 물동량으로 구성되어 있다. 태국은 세계가 주목하고 있는 메콩강 유역 주변의 경제 후발국인 CLMV국가와의 무역에서 2019년에 139억 달러(약 15조 7070억 원)의 흑자를 기록했다.

 

 

태국 전체의 무역 흑자가 90억 달러(약 10조 1700억 원)였으니, 대 CLMV 무역거래의 중요성을 빼놓고는 태국의 무역수지에 대해 논할 수가 없는 상황이다. 심지어 내수경기 측면조차도, 평상시 태국의 주요 백화점 고객의 40% 가량이 외국인인 상황에서, 그 중 30%는 고액을 구매하는 CLMV 국가의 중산층 이상의 국민들이다. 주요 상거래 거점에 설치되어 있는 태국 은행들의 현급지급기는 미얀마어와 라오스어 등이 디스플레이 되고 있는 실정이다.

 

태국의 대외 투자 역시 CLMV국가로 행하고 있으며, 베트남이 그 중심에 있다. 베트남은 언젠가부터 태국의 동남아 내 경쟁국이면서 또 다른 한편으로는 태국의 대외투자국이다.

 

따라서, '신남방 정책의 대 베트남 및 인도네시아 정책'과는 차별화된 '대 태국 정책'이 필요하다. 아세안내 최대 제조업단지 국가이면서 CLMV 국가로 향하는 항공·해상 물류 허브국인 태국에 대한 한국기업의 투자 진출은 곧 CLMV 국가로 진출하기 위한 교두보 확보이자 지렛대 역할을 하게 될 것이기 때문이다.  

 

‘먼 듯 가까운 나라 태국’에서 가장 효율적이고 미래지향적인 먹거리를 찾아내는 작업이 그저 일시적 무역거래량 늘리기 위한 포석으로 여겨지기 보다는 입체적이고 탄탄한 매트릭스 구조를 갖춘 실천적 작업으로 추진되기를 기대해 본다.

 

전창관은?

 

20년간 삼성전자에서 글로벌 세일즈 & 마케팅 분야에 종사하며 2회에 걸친 방콕현지 주재근무를 통해 가전과 무선통신 제품의 현지 마케팅을 총괄했다.

 

한국외대 태국어학과를 졸업 후, 태국 빤야피왓대학교 대학원에서 ‘태국의 신유통 리테일 마케팅’을 논문 주제로 경영학 석사학위를 받았으며 한국태국학회 해외자문으로 활동 중이다.

 

아세안의 관문국가인 태국의 바른 이해를 위한 진실 담긴 현지 발신 기사를 쓰고 있다.

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