최근 글로벌 에너지 시장의 불확실성이 커지는 가운데, 한국의 LNG 수입 경로에 대한 관심도 높아지고 있다. 특히 미국산 LNG 수입이 늘어나면서 하나의 질문이 제기된다. 미국 LNG를 들여오기 위해 파나마 운하는 반드시 거쳐야 하는가. "자라보고 놀란 가슴 솥뚜껑보고 놀란다"는 말이 생각난다. 호르무즈 봉쇄에 따른 중동산 원유와 LNG 공급망이 글로벌 에너지 시장을 강타하고 있기 때문이다. 한국에선 최고가격제 시행으로 리터당 2000원선에 묶여있다. 정유사의 손실이 엄청나다고 한다. 민간 주유소는 정유사가 공급하는 물량을 저당잡아 은행 대출을 받는데 물량을 제한해 문을 닫는 경우가 많아지고 있다고 한다. 미국과 이란 전쟁이 길어지고, 60일간의 휴전중에도 서로 공격이 있다. 미국에서도 전쟁전 갤론당 자동차 가스가 전쟁전 3달러 50센트에서 5월 현재 4달러 55센트로 30% 올라 미 언론은 사살상 에너지 쇼크로 평가하고 싶을 정도다. 가격도 문제지만 석유와 LNG가격이 오르면 여타 생필품은 물론 농사에 필요한 비료와 플라스틱의 원료가 되는 나프타도 올라 인플레이션으로 이어진다. 에너지 안보는 물론 식량안보에도 적신호다. 이러한 때 파나마 운하에 문제가 된다
한국과 아세안은 이미 에너지로 긴밀히 연결되어 있다. 중동에서 들어온 원유를 한국 정유사가 고도 정제해 휘발유-경유-항공유로 만들고, 이를 동남아로 수출하는 구조는 일상적인 경제 흐름이 되었다. 실제로 한국은 연간 수백억 달러 규모의 석유제품을 수출하는 정유 강국이며, 그 주요 시장 중 하나가 아세안이다. 싱가포르, 베트남, 인도네시아, 필리핀 등은 한국 정유제품의 안정적인 수요처다. 이 점에서 한국과 아세안은 이미 하나의 에너지 가치사슬 안에 있다. 그러나 지금 이 구조는 중대한 시험대에 올라 있다. 현재 호르무즈 해협 봉쇄 상황은 이 공급망의 취약성을 그대로 드러내고 있다. 그동안 논의되던 리스크가 현실이 된 것이다. 문제의 본질은 단순하지 않다. 한국과 아세안의 에너지 공급망은 이미 연결되어 있지만, 그 연결이 동일한 병목(초크포인트)에 의존하고 있다는 점이다. 중동 원유는 호르무즈를 지나 인도양을 거쳐 말라카 해협을 통과해 동북아와 동남아로 이동한다. 즉 지금의 공급망은 시장 기반 ‘공동 번영 구조’인 동시에 ‘공동 취약 구조’이기도 하다. 이 상황에서 어떤 일이 벌어지는가. 한국의 원유 도입이 줄어들고 정유 생산이 감소하면, 아세안으로의 석유제품 수
아세안과 동남아를 생태학적 접근, 문명사적 접근 그리고 지정학적 접근으로 보아야한다. 먼저 "생태학적 접근"이다. 동남아는 아열대에 속하는 덥고 습한 기후대다. 같은 기후대라고 하더라도 대륙 동남아와 해양 동남아에 따라 우기와 건기가 다르다. 이는 산악지대와 해양을 끼고 있는지 여부와 관련이 있기 때문이다. 대륙동남아는 중국과 인도 사이에 위치해 해양동남아보다 대륙 영향을 더 많이 받았다. 주로 농경 문화가 중심이다 보니 해양동남아보다 더 폐쇄적인 특성을 가지고 있다. 손바닥을 하늘로 보고 펼치면 5개 손가락 사이가 주요 강이 흐르고 손가락 하나 하나가 높은 산맥으로 보면 된다. 이러한 지형적 특성 때문에 대륙동남아의 인적교류나 문화는 남북으로 이동하였고, 동서로는 산과 강에 막혀 상대적으로 이동이 쉽지 않았다. 해양동남아는 수많은 섬들로 구성돼 바다가 늘 열린 공간이었다. 동서양의 중간 위치와 몬순풍으로 인해 16세기 서양 제국의 동남아 진출 이전 이슬람 상인들이 이곳에 들어와 상업활동을 했다. 동남아 2000년 역사상 당대 제국주의 세력들이 동남아에서만 생산되는 향식료를 독점하기 위해 제국주의적 진출을 한 것도 동남아 생태가 가져다준 이러한 생산물 때문이
최근 호르무즈 해협에서 벌어지는 봉쇄와 ‘역봉쇄’ 상황은 단순한 지역 분쟁을 넘어, 국제질서의 근간인 항행의 자유(Freedom of Navigation) 원칙을 다시 흔들고 있다. 이란이 통행료를 내는 선박만 통과시키겠다고 하고, 미국이 이를 군사·경제적으로 압박하는 구도는 명분을 떠나 결과적으로 동일하다. 국제항로의 자유로운 이용이라는 원칙이 훼손되고 있다는 점이다. 흥미로운 점은, 미국과 이란 모두 유엔해양법협약을 비준하지 않았음에도 불구하고, 그 핵심 원칙인 항행의 자유만큼은 사실상 국제관습법으로 존중해왔다는 사실이다. 그런데 지금 그 최소한의 합의마저 흔들리고 있다. ■ 남중국해: 이미 진행된 ‘조용한 굳히기’ 문제는 이 흐름이 남중국해에서도 반복될 수 있다는 점이다. 이미 그 신호가 나타나고 있다. 4.15 로이터는 위성분석업체인 '반토르'를 인용해 중국이 필리핀과 해상영유권 분쟁 중인 '스카보로 솔(Scaboroug Shoal)' 암초에 선박을 배치하고 부유식 장벽을 설치하고 있다고 보도했다. 중국은 이른바 ‘9단선(U자형 9개 점을 이은 선)’을 통해 남중국해의 약 90%에 대해 역사적 권리를 권원으로 사실상 영유권을 주장해 왔다. 2012년
최근 맥킨지글로벌연구소가 내놓은 ‘지정학과 글로벌 교역의 기하학: 2026년 업데이트(Geopolitics and the Geometry of Global Trade: 2026 Update)’는 오늘의 세계 무역을 이해하는 데 중요한 단서를 준다. 보고서의 첫 문장은 통념을 깨뜨린다. 2025년 세계 무역은 줄지 않았다. 오히려 세계경제 성장보다 더 빠르게 늘었다. 다만 그 무역은 예전처럼 “효율(efficiency)”만 따라 움직이지 않았다. 더 가까운 지정학적 파트너를 향해 흐름을 바꾸기 시작했다. 미-중 무역은 약 30% 줄었고, 미국은 중국산 공백의 약 3분의 2를 다른 나라 수입으로 메웠다. 중국은 완제품보다 중간재와 자본재 수출을 늘리며 “세계의 공장”에서 “공장의 공장”으로 이동하고 있다. 이 변화의 또 다른 축은 AI(인공지능)다. 보고서에 따르면 2025년 무역 증가의 약 3분의 1은 반도체와 데이터센터 장비 같은 AI 관련 품목이 이끌었다. AI 관련 교역은 전 세계 평균을 훨씬 웃도는 약 40% 가까운 성장세를 보였다. 반대로 에너지 자원 교역 가치는 줄었다. 이제 세계 무역의 주인공은 원유와 벌크 화물이 아니라 칩, 서버, 네트워크 장비
해운대 바다를 바라보다 보면, 문득 이런 생각이 든다. 저 수평선 너머로 이어지는 길은 어디까지 닿아 있을까. 배를 타고 남쪽으로 내려가면 일본을 지나 동중국해를 건너고, 더 내려가면 남중국해와 말라카 해협을 지나 동남아로 이어진다. 그 길은 단순한 항로가 아니라, 오랜 세월 문명과 권력이 오간 길이었다. 나는 20여 년 넘게 동남아와 아세안을 연구하고, 그 현장에서 살아왔다. 인도네시아에서 두 번, 태국에서 한 번 근무했고, 호주와 일본에서도 각각 근무하며 동남아를 ‘안에서’ 그리고 ‘밖에서’ 동시에 바라볼 기회를 가졌다. 외교부 본부에서는 동남아과장, 아세안국 심의관, 그리고 아세안국장을 맡으며 동남아 전역을 수없이 오갔다. 시간이 흐른 지금도 여전히 그 지역을 공부하고 있다는 사실은, 어쩌면 동남아가 단순한 지역이 아니라 하나의 ‘질문’이기 때문인지도 모른다. 그 질문에 답하기 위해, 우리는 종종 고전으로 돌아간다. 지정학의 세 가지 고전 이론—핼퍼드 매킨더(Halford Mackinder)의 심장지대론(하틀랜드, Heartland), 앨프리드 타이어 마한(Alfred Thayer Mahan)의 해양지배론(Sea Power), 그리고 니콜라스 스파이크먼
역사를 길게 바라보면 세계는 언제나 몇 개의 제국이 주도해 왔다. 그 제국들은 어느 날 갑자기 등장한 것도, 또 하루아침에 사라진 것도 아니다. 번영의 정점에 올랐다가 내부 균열과 외부 충격 속에서 서서히 힘을 잃는 일정한 패턴을 보였다. 오늘날 미중 경쟁을 바라볼 때도 우리는 이러한 제국의 역사에서 중요한 교훈을 얻을 수 있다. 인류 역사에는 수많은 제국이 존재했다. 이집트 제국, 페르시아 제국, 그리스 및 알렉산더 제국, 로마 제국, 중화 제국, 오스만 제국, 동남아의 앙코르와 스리위자야 제국, 아프리카의 송가이 제국, 인도 무굴 제국 그리고 중남미의 마야-아즈텍-잉카 제국이 대표적이다. 이들 제국은 한때 광대한 영토와 막강한 권력을 바탕으로 주변 세계를 지배했다. 그러나 오늘날 그 후손 국가들을 보면 대부분 과거의 제국적 위상을 유지하지 못하고 있다. 이집트, 그리스, 이탈리아, 이란, 튀르키예, 캄보디아, 페루, 멕시코, 사헬 지역 국가들을 보면 과거 제국의 영광과 현재 국력 사이에는 상당한 간극이 존재한다. 예외적으로 눈에 띄는 경우가 있다면 중국이다. 중국은 진-한 이래 2000년 이상 제국적 질서를 유지해 온 ‘문명국가’로서 오늘날 다시 글로벌
주말 아침 해운대 바다를 바라보다가 한 장의 사진이 떠올랐다. 지인이 보내온 필리핀 마닐라 갈레온 박물관 안내판이었다. 필자가 아세안대사로서 2015년 아세안 의장국 50주년 계기 개관식에 참석했던 기억도 겹쳐진다. 코로나로 문을 닫았던 박물관이 다시 문을 연다는 소식은 단순한 재개관 이상의 의미를 던진다. 그것은 동남아를 관통하는 하나의 오래된 질문을 다시 꺼내기 때문이다. 동남아의 역사를 움직인 것은 정복이 아니라 바닷길이었다는 사실이다. 16세기 중반 시작된 마닐라–아카풀코 갈레온 항로는 약 250년간 이어지며 세계 최초의 태평양 글로벌 공급망을 형성했다. 멕시코와 포토시(현재 볼리비아)의 은은 중국의 비단과 향신료를 사들이는 데 쓰였고, 아시아의 상품은 유럽으로 흘러갔다. 은이 중국으로 들어가 중국이 은본위제 경제화하는데 촉매제가 되었다. 마닐라는 그 교차점이었다. 이 항로는 단순한 무역로가 아니라, 오늘날 우리가 말하는 글로벌 공급망의 원형이었다. 그러나 이 거대한 연결도 영원하지 않았다. 19세기 초 갈레온 무역은 멕시코 독립, 경제성 약화, 제국 재정의 한계 속에서 막을 내린다. 중요한 점은 하나다. 특정 항로의 쇠퇴는 단지 경제 문제가 아니라
제호 : ASEANEXPRESS | 주소 : 서울특별시 서초구 강남대로 365(1103호, 서초동)
발행인-편집인 : 박명기 | 등록번호: 서울 아 52092 | 등록일 : 2019년 01월 19일
발행일 : 2019년 4월 10일 | 전화번호 : 070-7717-3264 | 청소년보호책임자 : 조성진
Copyright @2019 아세안익스프레스 Corp. All rights reserved.
UPDATE: 2026년 05월 15일 00시 38분
